每增加一個環(huán)節(jié)平均加價5%以上

　　流通，一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費。在國內流通領域，成本高、效率低是一大頑疾。隨著物流行業(yè)升級、電商迅速成長，近年來我國流通質量和效率逐步提升，但總體來看，流通不暢仍是推高商品終端價格、阻礙居民擴大消費的關鍵因素。那么，目前國內的流通成本有多高？一件商品從出廠到消費者手上，各環(huán)節(jié)成本的比例是多少？流通的堵點究竟在哪里？流通“降本增效”還有多大空間？打破流通“腸梗阻”，該從何處發(fā)力？

　　打通流通領域供需之間的“每一公里”，讓供需之間實現(xiàn)更高效的對接，關鍵是整合各種資源，優(yōu)化流程，剪裁不必要的流通環(huán)節(jié)。流通領域存在的問題和短板，恰恰是我國經(jīng)濟轉型升級的巨大機遇和待開拓的空間。

　　高流通成本導致高零售價

　　鮮奶是城鎮(zhèn)居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區(qū)某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價格69元，相當于每升23元；荷蘭荷高全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。

　　正在這家超市買牛奶的市民張建說：“國產(chǎn)奶從產(chǎn)地到超市，只在國內運輸，而進口奶要跨國運輸，涉及更多環(huán)節(jié)，流通成本應該更高，售價應該更貴，可為啥有時候反而國產(chǎn)奶價格更高？”

　　“門道就在于，國產(chǎn)奶雖然只在國內轉一圈，但流通成本還是太高了?！敝袊B鎖經(jīng)營協(xié)會秘書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費品離開工廠或田間至消費者手中這期間的成本，這不僅包含運輸成本，也包括倉促、分銷等成本。以國產(chǎn)乳制品為例，不僅要經(jīng)過一級批發(fā)和二、三級分銷環(huán)節(jié)，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。據(jù)一些企業(yè)測算，國產(chǎn)乳制品流通成本占總成本的比例超過50%，而進口奶一般是一級代理商直通門店，有些產(chǎn)品由超市直接從原產(chǎn)地進貨，沒有過多中間環(huán)節(jié)。

　　在國內消費市場，商品零售價和出廠價差別較大的現(xiàn)象很普遍，多數(shù)是流通環(huán)節(jié)成本過高所致。

　　在河南漯河，大白菜的地頭收購價約為每公斤1元；而到了上海楊浦區(qū)的菜市場，每公斤大白菜的價格接近2元。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國蔬菜類農產(chǎn)品流通成本占售價的50%—60%，甚至更高。

　　在山東濟南，高新區(qū)某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產(chǎn)區(qū)，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發(fā)達國家平均水平高1倍多。

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運輸、保管、管理三個物流環(huán)節(jié)中，我國流通成本高在保管、管理環(huán)節(jié)。去年，全國物流總費用為11.1萬億元，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達國家平均8%—9%的水平，其中保管費用占33.1%，管理費用占13%。與發(fā)達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他發(fā)展中國家約為15%—25%，發(fā)達國家一般為10%—15%。

　　從流通組織看，流通主體規(guī)模小、形式散、環(huán)節(jié)多、效益差，是國內流通業(yè)的頑癥。全國供銷合作總社經(jīng)濟發(fā)展部副部長馬繼紅說，我國流通主體形式多樣、性質多元，商品流通中多級批發(fā)、多級零售現(xiàn)象十分普遍。粗略計算，流通過程每增加一個環(huán)節(jié)，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格。

　　不必要的“折騰”推高綜合成本

　　“流通成本高不高？高在哪兒？這個問題要辯證地看?！本〇|集團副總裁傅兵說，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯(lián)起來，所有單線成本加總形成綜合成本。

　　傅兵認為，如果看單線流通成本，我國并不高，甚至比一些發(fā)達國家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農村，我國在人力等方面有明顯優(yōu)勢。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。

　　國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領域發(fā)展滯后，流通環(huán)節(jié)過多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷地的商品，經(jīng)過幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截?！?/p>

　　——標準不統(tǒng)一，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪。

　　“在一些產(chǎn)品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各干各的。”青島港海鐵聯(lián)運中心經(jīng)理呂世鵬說，以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規(guī)定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經(jīng)過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。

　　中國物流與采購聯(lián)合會的調查數(shù)據(jù)顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現(xiàn)在海、鐵、公多式聯(lián)運比重低，甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。

　　——信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在。

　　“一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。”青島邦達物流總經(jīng)理李恒亮說，公司配送車輛把貨物送達目的地后，理想狀態(tài)是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。

　　物流需求并非沒有，而是由于信息不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業(yè)都提及一個問題：目前國內流通公共服務平臺建設進展緩慢，導致物流供、需兩端信息沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”并存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區(qū)，公路運輸?shù)目振偮室脖劝l(fā)達國家高4倍。

　　——規(guī)劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費。

　　地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設，但實際資金投入仍不足，遠低于對農業(yè)、工業(yè)領域的投入，企業(yè)自建占了很大比例，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。

　　南京港集團公司監(jiān)事會主席劉凱軍說，隨著船舶大型化，港口經(jīng)營本該集約化、規(guī)?；谝恍└蹍^(qū)，企業(yè)自建碼頭與公共碼頭共存，但卻不能共享，只能來回運。加上布局分散、設施和設備空置，實在是太浪費。

　　——政策不協(xié)調，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從。

　　“在運輸環(huán)節(jié)，過路費、過橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間?！焙幽洗笙笪锪饔邢薰究偨?jīng)理靳海濤說，國家為鮮活農產(chǎn)品運輸開辟了綠色通道，但各地在執(zhí)行過程中，查得相當嚴苛，甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行；豬胴體可以免費，但分割后就不行；裝多了不行，裝少了也不行。若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由于車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。

　　各地交通運輸管理不統(tǒng)一，給物流企業(yè)增加了不必要的成本。比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認為超載；在甲市能進入主城區(qū)，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統(tǒng)一、不協(xié)調造成的體制性成本，是最需要鏟除的。”浙江八方物流貿易部經(jīng)理舒亞玲說。

　　高成本流通阻礙企業(yè)開拓市場

　　高成本流通不僅加重消費者的負擔，也成為企業(yè)開拓市場的主要障礙。

　　以農產(chǎn)品市場為例，流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產(chǎn)銷雙方。山西太原市居民反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。 

　　食品市場存在類似問題。資料顯示，近5年我國進口食品消費快速趨旺，年均增長率達15%。隨著市場不斷開放，進口食品將更多進入中國家庭，對國內市場影響明顯，生產(chǎn)企業(yè)“壓力山大”。

　　南京奶業(yè)集團財務部主管楊東認為，流通成本過高成為企業(yè)開拓市場的主要障礙?！靶l(wèi)崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現(xiàn)在“衛(wèi)崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當?shù)禺a(chǎn)品相比，就根本沒有競爭力?！?/p>

　　流通提質增效對促進消費的作用十分可觀。據(jù)測算，社會物流總費用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節(jié)約7500億元。節(jié)省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應。

　　對物流企業(yè)而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業(yè)務收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經(jīng)營業(yè)戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業(yè)者處處感受到生存危機。

　　“在成熟的消費市場，供需可以有效匹配。實現(xiàn)這一目標，不僅要有更符合消費新需求的生產(chǎn)，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通‘高速路’，產(chǎn)品才能高效對接需求，消費者才能多得實惠。”裴亮說。

　　降低體制性成本應是主要發(fā)力點

　　業(yè)內普遍認為，造成流通成本高、效率低的原因除了流通領域本身，還有很大程度是在體制性成本上。

　　有專家認為，從管理角度看，政府可以降低物流業(yè)制度性交易成本，進一步清理、歸并和精簡物流領域審批事項，降低物流業(yè)投資門檻；減少執(zhí)法中的自由裁量，規(guī)范物流領域收費管理；降低貨物流通成本，推進交通物流基礎設施建設，實施骨干物流通道、綜合交通物流樞紐和集疏運體系提升工程；降低物流車輛通行成本，提高公路通行效率，規(guī)范道路執(zhí)法；減輕物流企業(yè)費用負擔，逐步降低高速公路整體收費水平。

　　此外，政府還可以建立大物流體系，把海、陸、空統(tǒng)一起來，標準化起來，減少物流中間環(huán)節(jié)和各種管理收費，建立“超農(企)對接”，充分發(fā)揮電商作用。

　　中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明認為，在現(xiàn)代商品社會，人們的日常生活就是一個供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優(yōu)化，環(huán)節(jié)太多，成本太高。重塑產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質和幸福指數(shù)。（本報記者綜合自人民日報 中國商網(wǎng)）

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　　商貿物流規(guī)劃劍指高成本痛點

　　今年2月，商務部聯(lián)合四部委印發(fā)的《商貿物流發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出了一個巨大的網(wǎng)絡設想：基本形成城鄉(xiāng)協(xié)調、區(qū)域協(xié)同、國內外有效銜接的商貿物流網(wǎng)絡。同時，商貿流通領域托盤標準化水平大幅提升，標準托盤使用率達到30%左右；商貿物流成本明顯下降，批發(fā)零售企業(yè)物流費用率降低到7%左右。

　　按照規(guī)劃，“十三五”將構建多層次商貿物流網(wǎng)絡、加強商貿物流基礎設施建設、加強商貿物流標準化建設、加強商貿物流信息化建設、推動商貿物流集約化發(fā)展、推動商貿物流專業(yè)化發(fā)展、推動商貿物流國際化發(fā)展、促進商貿物流綠色化轉型和建設商貿物流信用體系。與此前出臺的《國內貿易流通“十三五”發(fā)展規(guī)劃》一脈相承，規(guī)劃將物流這個細分領域進行單獨規(guī)劃，突出強調了行業(yè)的標準化、信息化、集約化、綠色化發(fā)展，劍指“高成本”的痛點。

　　今年全國兩會期間，商務部部長高虎城說，我國的流通成本是比較高的，大概是發(fā)達國家的一倍。要下力氣降低消費成本，進一步優(yōu)化改善消費流通方式，增強消費對經(jīng)濟增長的拉動作用。他指出，我國消費成本在產(chǎn)品成本中的比重前幾年是20%，現(xiàn)在是15%到16%之間，而發(fā)達國家是8%。在這方面有很多文章可做。要著重加強城市之間共同配送、農產(chǎn)品運輸、冷鏈系統(tǒng)等基礎設施建設。他表示，將進一步優(yōu)化改善消費流通方式。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，網(wǎng)購已經(jīng)成為大趨勢，線上線下的融合已經(jīng)成為錯位發(fā)展、推動消費的有效渠道。商務部將推出“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動實施的指導意見，著重在消費方式上提供更多便利，使它更規(guī)范。